Análise à Benelli Leoncino 500, versão Trail

A Benelli Leoncino 500 é uma nossa velha conhecida. Já tem algum tempo de mercado, já foi testada, apresentada, há muitos proprietários por esse mundo fora que a conhecem bem, muitas reviews e nós próprios já a analisámos sumariante durante o Portugal Lés a Lés (LaL) … então porque decidimos, mesmo assim, fazer uma análise mais detalhada?

Considerando que não somos masoquistas, a explicação é simples: 2400 km’s, feitos de forma intensiva, exigente, com carga e em poucos dias dá para conhecer uma moto com bastante rigor, perceber quais as suas potencialidades e limitações. Além disso, recebemos pedidos de uma análise mais detalhada ao modelo, até para perceber as diferenças reais entre esta e a nova 800, que é tema central da sua Revista Motos deste mês de julho.

 

Estará no meio a virtude?

 Desde que a centenária marca italiana (fundada em 1911) foi “ressuscitada” pelos Chineses do grupo Qianjiang (QJ), no ano de 2005, tem conhecido um fulgor incrível, a que não é alheio também o facto de continuar a ter o centro de design e desenvolvimento em Itália (Pesaro), apesar da produção ser na China.

Numa primeira fase a opção recaiu sobre as cilindradas mais baixas, mas o assalto às médias cilindradas foi uma questão de tempo, sendo que a TRK 502 tem sido a verdadeira estrela da companhia, com vendas incríveis por esse mundo fora, Portugal incluído!

Numa primeira fase ocorreram alguns problemas mais ou menos graves de juventude, mas a verdade é que neste momento os seus produtos oferecem uma interessante relação qualidade/preço e trazem grandes alegrias ao importador Multimoto, que tudo tem feito para dinamizar a marca no nosso país.

A família Leoncino (Leãozinho) recupera o histórico modelo da marca, com de 125 cc, cuja comercialização terminou no início da década de 70 e tem uma série de declinações para diferentes públicos-alvo: Leoncino 125 (agora com um novo modelo), 250, 500 (versão standard e trail) e ainda a nova 800 que acaba de chegar ao mercado e se subdivide, tal como a 500, em versão standard e trail.

A 125 é a escolha perfeita para quem está a dar os primeiros passos, busca sobretudo economia e quer uma moto mais acessível no preço e nos consumos, podendo ou não vir a pensar em subir de cilindrada. Perfeita para quem só tem carta de automóvel.

A 250 já tem outras potencialidades, inclusive para viajar e com passageiro, mas continua a ser uma opção acessível, com consumos muito baixos, isenta de IUC e uma estética que não desilude. Quem a tem é natural que comece a pensar em subir para o patamar acima.

E aqui entra a 500! Verdadeira proposta de entrada nas médias cilindradas! Já com razoável capacidade para viajar, mais equipamento, que pode ser enriquecido por vários pack’s e para a qual a carta de condução A2 é suficiente. Numa lógica de diferenciação, a marca tem uma versão standard e outra trail com mais capacidades para um fora de estrada light, sem desiludir no asfalto. Foi esta a nossa companheira no LaL.

Por último, a 800 é, pelo menos para já, o topo da cadeia. É, de longe, a mais potente, tem mais binário, equipamento (o ecrã led é espetacular), tecnologia… mas os custos (de aquisição e manutenção) são mais elevados e a concorrência mais feroz. É uma moto mais completa, mas perde algumas virtudes, face à 500, em termos de maneabilidade e peso. Além disso, por uns ridículos 5 cc (tem 754 cc) está no escalão mais elevado do IUC, ou seja, 129,10€!

Obviamente que também terá uma “declinação” TRK, já apresentada em maio na Expomoto, na Exponor, mas ainda não disponível para comercialização. Provavelmente, será a TRK 800 aquela que mais beneficiará deste novo motor, uma vez que vai ganhar acrescidas capacidades de viagem.

 

Leoncino 500 no LaL

A Multimoto acedeu ao nosso desafio e entregou-nos a 500 pronta para todas as vicissitudes, além de se fazer acompanhar de um bonito pack de malas da Shad (depósito, top-case e laterais) que lhe aumenta imenso a capacidade de carga, mas no caso do top-case elimina o lugar do passageiro, o que no LaL não era problema. Já o facto de implicar alguma ginástica para subir e descer da moto (o top-case está no caminho da perna direita) pode ser. Para quem tem perna curta a melhor opção pode ser mesmo subir e descer com o descanso lateral acionado.

Por falar no descanso lateral, é prático e parece ser robusto, mas um descanso central era uma grande mais-valia, nomeadamente para operações como lubrificar a corrente ou colocar e retirar a carga.

Do pack constava ainda um pequeno defletor dianteiro que ajuda um pouco a desviar o fluxo de vento do capacete e tronco, mas não os insetos voadores. Causa alguma estranheza que vibre tanto, mas nunca se desmanchou! Além disso, ao ser discreto, não compromete muito a estética da moto.

Para a viagem apenas retirei o saco de depósito (não fazia falta) e como o depósito é relativamente pequeno (cerca de 12,7 litros) sempre evitava ter que o andar a libertar o saco de um dos lados para aceder ao bocal. Já agora, há uma gralha no manual online: a capacidade da reserva não é de 0,5 litros! Talvez seja mais uns 2,5 litros!

A topcase tem excelente capacidade de carga (e dá para fechar o acesso ao conteúdo mediante código de 3 dígitos), mas pode ser retirado apenas desencaixando as fivelas. As pequenas malas laterais (bastante profundas) têm cada uma sua chave específica para as retirar, mas o acesso ao conteúdo não tem qualquer sistema de segurança! Estranha opção! Já agora, junto com as malas vem também um saco impermeável para cada uma delas que será útil em viagens chuvosas!

 

Aspetos mais positivos

É incrivelmente fácil de conduzir! Quase diria que é demasiado! Não prega sustos, respondem bem ao acelerador, os travões são suficientes (gostava de mais mordacidade à frente), a posição de condução é bastante natural, embora de pé obrigue a que nos “curvemos” bastante e os comandos estão todos à mão de semear, aproximando-se de motos mais cotadas, suas concorrentes.

Por outro lado, não abusando do punho direito os consumos são agradáveis (a rondar os 4 litros), o que não invalida que piorem bastante se formos para além das 6.500 rpm, mas numa condução normal é possível fazer próximo de 300 km’s com um único depósito. Escusado será dizer que não foi bem o meu caso, até porque as malas em nada ajudam ao consumo e nem sempre andei calmamente, como era suposto.

O motor é bastante solícito e responde bem ao acelerador (ainda por cabo) a partir das 3.000 rpm, sendo que há ali uma vibração por volta das 5.000 rpm. Nunca fui além das 8.000, valor da potência máxima às 8.500 rpm, e creio que não justifique porque a vibração aumenta e os consumos devem disparar desmesuradamente. Já agora, a caixa de velocidades resulta bem com este motor aproveitando o que tem para dar, sendo leve e muito precisa. Nunca falhei uma mudança!

O preço de aquisição, vulgo pvp, de 6.780€, não considerando eventuais descontos e/ou campanhas promocionais, a que falta adicionar documentos, ISV e IUC continua a ser competitivo. É um facto que tem vindo a aumentar, mas tem sido uma tendência generalizada, tirando talvez nos nossos salários! Ou seja, é mais um aspeto positivo da moto, sendo que até os packs de equipamento são propostas a preços razoáveis.

A simplicidade também joga a seu favor. Não há cá modos de condução ou complexas tecnologias de apoio à condução. É apenas o essencial abs. Pena não poder ser desligado, nem que fosse apenas na roda traseira. Já agora, não é muito intrusivo, mas na terra estorva mais do que ajuda!

Esta versão trail distingue-se da versão normal por uma maior altura ao solo, fruto da suspensão dianteira com mais 50 mm de curso e 45 mm na traseira. A roda dianteira de 19, em vez de 17 polegadas é outra forma de as diferenciar. Na prática são mais cerca de 40 mm de altura no selim. Além disso, o facto de ter raios em vez de jantes dá-lhe outro encanto, mas o sistema de travagem dianteiro é inferior, talvez na busca de mais suavidade, algo importante para sair do asfalto.

A iluminação em led é outro aspeto interessante e que lhe dá um ar de modernidade que casa bem com o estilo scrambler, juntado o clássico e o atual de forma harmoniosa. Ainda sobre a iluminação, que pouco testei, gostaria que fosse mais efetiva, mas pode ser uma questão de regulação e necessitava de circular mais de noite para um juízo mais fundamentado.

Também as borrachas mistas que traz montadas (Metzeler Tourance) continuam a mostrar que são um bom compromisso, até mesmo nas várias saídas do asfalto, algumas com piso bastante solto. Faltou apenas que fossem testados com piso escorregadio e molhado. Já agora, o dianteiro chegou ao final praticamente novo, mas no traseiro já se notava algum desgaste, o que é normal.

Nota mais ainda para a estética que continua adorável, potenciada pelo conjunto de malas. É uma moto que se distingue das demais e senti isso no LaL, tendo a Leoncino recebido vários elogios nessa matéria. Especial destaque também para a traseira, bastante limpa e com a matrícula numa posição muito agradável e que representa uma proteção adicional contra a projeção de toda a espécie de detritos.

 

Aspetos menos positivos

Tenho que começar pelo selim. Eu sei que é uma scrambler, mas o assento e viagens maiores combinam mal, sem eufemismos. Várias vezes fui elevando o rabiosque para não sofrer tanto. Está bem dimensionado para o condutor (não andei com passageiro), mas castiga muito o fundo das costas ao fim de pouco tempo e não resolve reduzir um pouco a pré-carga da mola. Se fosse minha era algo a alterar já.

O computador de bordo é muito espartano, mas é ao nível do indicador de combustível que mais se nota, não havendo indicações sobre médias dos consumos. As três primeiras barras desaparecem num ápice. A quarta (ou terceira a contar do fim) é enorme e as duas últimas são minúsculas sendo que quando a derradeira barra sumir e só ficar a luzinha da bomba a piscar… é para abastecer com urgência! Podia estar mais bem resolvido e já é uma queixa antiga!

A embraiagem, por cabo, não demonstrou qualquer fadiga, mas podia ser mais progressiva. Talvez até seja uma questão de regulação, mas assumo que me pareceu ser muito do tipo on e off, mas é algo muito pessoal e que pode melhorar com o uso continuado ou com afinação do cabo.

Não é uma moto vocacionada para autoestrada. Todos sabemos isso, mas neste LaL isso ficou bem patente, em particular na viagem na A1 entre Coimbra e Lisboa. Falta proteção aerodinâmica, como já sabemos, mas a moto é também bastante sensível aos ventos laterais o que implica mais atenção, sendo que as malas acabam por ter a sua quota parte de culpa.

O ponto morto (vulgo neutral) é sempre fácil de “encontrar” com a moto em movimento, mas estando com o motor a funcionar e parado, já não é assim tão fácil. Na medida do possível optei sempre por desengatar a moto ainda em andamento, exatamente por causa disso.

Os espelhos retrovisores são bonitos, mas vibram um pouco. Mais grave é que apesar de todas as minhas tentativas de regulação o esquerdo nunca ficou do meu agrado e existe sempre mais ângulo morto do que o desejável.

O escape, em termos estéticos, pode não agradar e todos, mas é diferente. Pena que “abafe” bastante o motor (Euro 5 a quanto obrigas) e o som seja prejudicado por isso. Não precisava de ser mais ruidoso, mas ter uma sonoridade mais alegre seria interessante!

 

Resumindo, foi uma companheira fiel, que me deu muitas alegrias e sorrisos, não me pregou sobressaltos e esteve à altura das minhas exigências. Não se pode pedir muito mais a uma moto, pois não?

 

Texto e fotos: Pedro Pereira

 

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