Ciclomotores e Motociclos que marcaram uma geração – Harley Davidson Fat Boy

Ciclomotores e Motociclos que marcaram uma geração – Harley Davidson Fat Boy

Diretamente de Milwaukee

Nota Introdutória:

Depois de na semana passada a eleita ter sido a Hayabusa, chega agora a vez da última moto da saga! 9 meses depois de termos iniciado as crónicas com a icónica Yamaha DT 50, também agora as vamos terminar pela porta grande com a Harley Davidson (HD) Fat Boy, código FLSTF! Foram abordados 40 ciclomotores e motociclos icónicos de muitas marcas e países diferentes. A HD Fat Boy tem a dolorosa tarefa de encerrar as crónicas dos últimos 9 meses.

Ainda antes de me debruçar sobre a marca, da qual ainda não falámos diretamente, deixem-me já fazer um agradecimento público por termos chegado até aqui. Um especial obrigado a todos/as os que me ajudaram neste projeto, me emprestaram as suas motos, os seus conhecimentos e até o seu tempo! Sem essas pessoas não teria sido possível!

Aproveito para divulgar que vai mesmo avançar uma edição em papel destas 40 crónicas. A bem da verdade, a vontade sempre existiu e fazia parte do projeto inicial. Contudo, o aumento dos custos, nomeadamente do papel, fez perigar essa possibilidade. Se tudo correr como o previsto, é expetável que no início da primavera venha a ser publicada uma edição especial da sua Revista Motos. Será uma compilação de todas as crónicas que publicámos online. A edição em papel tem inconvenientes, mas também grandes vantagens face ao digital.

Vamos agora tratar a Harley Davidson, talvez o maior ícone dos Estados Unidos em todo o mundo! A sua importância é de tal ordem e valor que a marca norte-americana é imortal e mesmo nos momentos de dificuldade sempre soube adaptar-se aos novos ventos. Sucedeu com a Grande Depressão na década de 30, onde lançou a “Knucklehead”. Na década de 80 a Softail para sobreviver à armada japonesa ou recentemente a família LiveWire com motorização elétrica, rumo à mobilidade sustentável.

Curiosamente, considerando o ano de 1903 como o da sua fundação, ano em que surgiu o modelo #1, a sua “eterna” adversária Indian é ainda um pouco mais antiga. Foi fundada em 1901. Centremo-nos agora na Harley Davidson e num pouco do seu riquíssimo historial de inovação, carisma e classicismo em doses mais ou menos equilibradas. Já agora, as comemorações dos 120 anos estão quase a chegar, vão iniciar-se 18 de janeiro, tal como já divulgámos.

Este vídeo conta um pouco da história e não precisa de legendas:

 

Nº 40: Harley Davidson Fat Boy

A história pode até começar antes de 1903, mais precisamente em 1901. Dois jovens amigos William S. Harley, de 21 anos e seu amigo de infância Arthur Davidson, de 20 anos, ambos a trabalhar para a empresa ligada ao ramo automóvel Williams, decidem que gostavam de fazer algo diferente. A aposta é algo mais ligado ao mundo das duas rodas, que estava ainda numa fase embrionária. Contudo, os dois jovens já percebiam que tinha potencial e podia ir além das simples “bicicletas com motor”.

Como sozinhos não tinham capacidade para avançar, nomeadamente por falta de recursos materiais e fundos, decidiram alargar o projeto aos irmãos William e Walter Davidson. Assim, foi em 1903 que viu a luz o primeiro modelo da marca a que deram o nome de Harley – Davidson Motor Co. Estava criado o mito!

Numa altura frenética, de grandes invenções e criatividade, em que a industrialização estava a todo o vapor, as motos tinham um mercado infinito diante de si e a HD não perdeu a oportunidade! Logo em 1909 lançou o seu primeiro V Twin, que reformulou logo 2 anos depois e se tornou imagem de marca. Uma arquitetura de motor que ainda hoje é perfeitamente válida e atual.

As primeiras vendas para o Estado e para a Polícia foram o pontapé de saída para a marca. Por outro lado, as encomendas para o exército durante a I Grande Guerra Mundial deram um impulso crucial, não apenas em termos de vendas, mas também de notoriedade. Por outro lado, apostaram desde muito cedo na competição e os resultados não se fizeram esperar! Até o facto de ter um porco como mascote ajudava!

Com a Grande Depressão a marca passou por sérias dificuldades. Ainda assim, sobreviveu sendo que a Harley Knucklehead deu uma boa ajuda, tal como a II Guerra Mundial em que a marca produziu muitos milhares de modelos para o exército.

Nesta altura a marca já era global e ganhou ainda mais notoriedade com o cinema, criando uma áurea de inconformismo, de revolta, de  violência… a que não são alheios filmes de que já falámos, como Easy Rider ou nomes de estrelas como Elvis Presley…

Com a chegada em força das motos japonesas a HD vacilou e de que maneira! A sua concorrente Indian já tinha capitulado antes e a histórica marca norte-americana esteve quase a ir pelo mesmo caminho! As motos nipónicas eram mais rápidas, tecnologicamente mais avançadas e, sejamos sinceros, mais fiáveis! Em suma, os anos 80 foram muito difíceis para a marca. Muito da sua sobrevivência, aparte o génio criativo, deveu-se à fidelidade  dos seus clientes e de nomes como o do próprio Presidente dos EUA, Ronald Reagan, que fez um apelo ao patriotismo para ajudar a marca.

Curioso que deixou de ser presidente em janeiro de 1989. Exatamente quando em Milwaukee já se trabalhava afincadamente na produção do modelo emblemático que é alvo desta crónica e que muito ajudou a marca a sobreviver e a diversificar os seus produtos.

Daí para a frente nem tudo foram rosas para a marca. Teve que se reinventar, nomeadamente para chegar a um público mais jovem, em especial os millennials e, ao mesmo tempo, dar resposta às cada vez mais exigentes restrições ambientais. Além da concorrência de outras marcas, japonesas e não só, que com elam lutam no mercado, sendo que o merchandising deu uma preciosa ajuda, tal como os eventos HOG (Harley Owners Group).

Por exemplo, o motor refrigerado por líquido (primeiro lançado na V Rod) foi condenado por muitos fãs da marca, mas fazia parte da estratégia para sobreviver. O mesmo vale para a linha de motos elétricas Live Wire, as novíssimas E-bikes ou a redução de cilindrada em novos modelos para chegar a uma clientela mais nova e com menos posses. Para já são apenas destinados a mercados orientais, mas é expetável que cheguem à europa e até aos Estados Unidos!

 

Fat Boy me chamaram…

O projeto foi da autoria de Willie G. Davidson e Louie Netz e quando foi apresentada ao mundo em 1990 gerou uma certa agitação numa marca bastante conservadora a lançar novos modelos e pouco dada a arriscar nas suas gamas de motos custom, cruisers ou bobbers. Pois o futuro veio mostrar que a aposta foi acertada, de tal modo que a família Fat Boy foi tendo evoluções ao nível da estética, da cilindrada, das suspensões… e ainda hoje continua em produção!

Com um enorme motor V Twin a 45°, refrigerado a ar, com duas válvulas por cilindro e senhor de uma cilindrada de 1337 cc, relação curso/diâmetro de 88.8 x 108.0 mm, era capaz de gerar cerca de 49 cv às 5.000 e um estrondoso binário de mais de 90 nm logo às 2.750 rpm! A Fat Boy impunha respeito logo quando se olhava para ela e as evoluções mantiveram essa ideia base, nomeadamente no modelo do trigésimo aniversário!

Aproveito para vos apresentar o espetacular exemplar do Michel, a quem muito agradeço a disponibilidade, simpatia e conhecimento do modelo. É um verdadeiro sábio na marca, sendo que este exemplar, logo matriculado em 1990, está num estado de colecionador, tendo sido integralmente restaurado até ao mais ínfimo detalhe.

Claro que veio dos EUA, como todas, mas esta tem a particularidade de ter sido importada mais tarde. Ainda circulou durante vários anos em terras do Tio Sam antes de chegar a terras lusas e ajudar a enriquecer o nosso património motociclístico. Até a distância percorrida e a velocidade são indicados em milhas. Mais americano que isto é difícil!

Os cromados estão num estado excelente, brilham como se fossem novos e a própria pintura ou as superfícies em couro são um verdadeiro luxo! Dá mesmo prazer olhar para esta moto e pode levar-se para um concurso e correr o risco de ganhar um prémio para motos não customizadas.

Porém, apesar de uma fiabilidade muito aceitável e já com o quadro da Softail em que apenas existe um amortecedor traseiro e oculto é uma moto temperamental. Não vai há muito tempo que, na lógica da melhor tradição britânica, o dono teve um problema causado por uma fuga de óleo por uma junta do motor. Chegou de manhã e havia uma poça de óleo… e mais uma despesa!

A estética é mesmo o elemento de destaque mais importante da moto. É dela que veio o nome porque consegue ser bastante gordinha ou, se preferirem, anafada. Caso do proeminente depósito de combustível (apenas 16 litros) as rodas 130/90 16 à frente e atrás (sim, são mesmo iguais), os escapes do tipo shot gun, logos patrióticos e saudosistas no depósito e as inconfundíveis jantes sólidas que continuam a ser uma imagem do modelo.

E como é conduzir este monstro de 300 kg? Esta é uma pergunta que eu próprio tinha feito a mim mesmo antes de experimentar. Mais ainda porque estamos a falar de um modelo com uns bons 30 anos e cujo sistema de travagem assenta num disco dianteiro de 292 mm à frente e outro igual atrás.

A posição de condução é francamente razoável, esperava que fosse pior, mas é depois de o motor despertar para a vida que a vibração omnipresente faz tremer um pouco e me sinto intimidado. Isso passa assim que percorro os primeiros metros e começo a desfrutar desta moto e a perceber um pouco mais da mística da marca.

Se formos delicados a condução é fácil, com binário muito cedo e mesmo a caixa algo dura e ruidosa a deixar-se levar, mas sempre com bons modos. Os travões acabam por ser suficientes, mas apenas numa condução relaxada, como convém. Além disso, as suspensões não são para correrias ou curvas rápidas e o quadro e peso elevado não ajudam em nada. Imagino que em piso molhado seja mesmo delicado…

Depois da voltinha assumo que mudei um pouco a minha opinião sobre o modelo. Não cometi exageros e nem me preocupei com a velocidade de ponta (supostamente algures próximo dos 150 km/h). Apenas conduzi de forma mais hedonista, interessado nas sensações e no magnífico feeling que a moto nos dá. Condução em estado puro, digamos assim.

Além disso, o valor comercial intimida bastante. Em 1990 custava uma fortuna, algo como 1840 contos, sendo que o salário médio rondava os 60 contos! Hoje um modelo em excelente estado, como este, também terá um valor de mercado muito elevado…

 

Histórias e Mitos da Fat Boy

Como tantas outras marcas e modelos, também a Fat Boy foi imortalizada para sempre no cinema, sobretudo para quem tem memórias bem presentes dessa década. O blockbuster Exterminador Implacável 2 (O Dia do Julgamento), com um excelente leque de atores, onde se destaca o protagonista Arnold Schwarzenegger ainda hoje é recordado com carinho.

No filme Schwarzenegger é um “androide do futuro”, modelo T800, que veio para salvar a humanidade, em particular o adolescente John Connor (Edward Furlong) que virá ser o futuro líder da Resistência. A dada altura este tenta fugir de outro androide enviado para o exterminar, neste caso um modelo T-1000 (interpretador por Robert Patrick), versão mais avançada e perigosa do T800.

Esta perseguição é épica e fica para a história. Em especial o salto que o T-800 faz com a Fat Boy para dentro de um canal de drenagem de águas pluviais de Los Angeles para depois salvar Connor. Este tenta desesperadamente fugir do androide T-1000, montado numa pequena Honda XR 100R, que acaba depois esmagada pelo camião que o persegue.

Obviamente que o espetacular salto necessitou de efeitos especiais e a moto foi suspensa em cabos de aço para amortecer o embate no solo, mas o resultado final foi tão bom que ajudou e de que maneira nas vendas do modelo. Para os esquecidos, saudosistas ou simplesmente curiosos, (re)vejam a cena no vídeo abaixo. Vale bem a pena:

Além do papel no cinema a Fat Boy tem sido alvo de um mito sempre negado pela marca, mas que mesmo sendo falso não deixa de lhe dar uma mística ainda maior: a sua suposta ligação à II Guerra Mundial, mais concretamente ao lançamento das bombas atómica sobre as cidades de Hiroshima e Nagasaki. Talvez uma espécie de “vingança” pela forma como os motociclos japoneses estavam a dizimar a concorrência…

A primeira associação, óbvia, advém logo do nome: as bombas que caíram sobre Hiroshima e Nagasaki chamavam-se, respetivamente, “Fat Man” e “Little Boy”. Aproveitando parte do nome de cada uma delas… temos o nome do modelo, ou seja, Fat Boy! Até os detalhes em amarelo, por exemplo na decoração dos cilindros da moto, supostamente, estavam associados à cor das bombas!

Mas há mais! As rodas prateadas e sólidas eram semelhantes às dos aviões (Boeing B-29 Superfortress) que lançaram as bombas: respetivamente Enola Gay e Bockscar! Mesmo a escolha da tonalidade cinza prateada (grey ghost) para a pintura da moto não fora obra do acaso: era similar à dos citados aviões!

O próprio Willie G. Davidson, que participara no desenho do modelo e era neto de um dos fundadores sempre considerou tal associação como sendo um absurdo. Porém, não deixam de ser várias coincidências curiosas e que servem para aumentar, ainda mais, a magia deste popular e icónico modelo.

A maior parte das fontes de informação não são portuguesas, embora o modelo e marca tenham uma verdadeira legião de fãs em Portugal. Apresentam-se agora alguns pontos de pesquisa sobre o carismático modelo e a marca. Assim, podem servir de ponto de partida para saber mais sobre este mito das duas rodas.

Rideapart.com: para quem quiser saber um pouco mais da história da marca;

Blogdeagostini: informação interessante sobre o modelo, incluindo referências de pesquisa;

Thunderbike: para ficar a conhecer os diferentes motores da marca, desde o início;

HDMuseum:  visita obrigatória para apreciadores da marca, nem que seja apenas virtual;

HDForuns: Fórum incontornável para todos os amantes da marca no mundo inteiro

HDPortugal: grupo português da rede social Facebook, muito focado na compra e venda.

 

E pronto! Chegamos ao final das crónicas! Esta é mesmo a última! Não vou ter uma proposta para a próxima semana, simplesmente porque não existe! Amanhã acaba de 2022 e com ele terminam as crónicas!

Renovo os agradecimentos a todos/as. Espero ainda que percebam que esta escolha nem sempre foi fácil ou pacífica. Contudo, quis que fosse diversa e representativa, em especial da oferta no mercado nacional e que servisse como ferramenta de divulgação do mundo das duas rodas deste período.

Reafirmo que contamos ter uma edição especial da Revista Motos, em formato papel, de todas estas crónicas, talvez em março ou abril.

Até lá e feliz 2023!

Texto: Pedro Pereira

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