Ciclomotores e Motociclos que marcaram uma geração – Honda CBR 600

Ciclomotores e Motociclos que marcaram uma geração – Honda CBR 600

Nota Introdutória:

Como indicado na semana passada, aquando da apresentação da XV 535, vamos continuar pelo Japão esta semana, mas vamos subir para as 600cc. A moto de hoje continua a ter imensos seguidores por esse mundo fora, apesar de as supersport terem perdido muita da popularidade que detinham nos finais do século passado e início deste. A verdade é que a CBR (City Bike Racing) da Honda marcou indelevelmente gerações de motards, sendo que para muitos deles (incluindo eu próprio) foi a primeira moto com aspirações verdadeiramente desportivas.

Como já mencionámos aquando da apresentação da Honda CB 500 Four, as motorizações com 4 cilindros já eram populares desde o início da década de 70 e a sua performance tinha vindo a melhorar gradualmente (a refrigeração líquida deu uma grande ajuda), à medida que se controlava o peso e as suspensões, quadro e travões iam sofrendo melhorias sucessivas.

Porém, apesar de ser a mais popular e geralmente considerada como a primeira verdadeira supersport/sport touring na categoria das 600 cc, não é esta a “mãe” do conceito. Essa maternidade é de uma sua concorrente que nunca chegou a ser tão popular, mas esteve na génese de tudo: refiro-me à Kawasaki GPZ 600R (também conhecida por Ninja 600).

Chegou ao mercado 2 anos antes, numa jogada de antecipação contrária ao que a Honda fizera com a sua CB 750 Four em 1969 e rapidamente se revelou como uma “pedrada no charco”! Do seu motor apenas com arranque elétrico, a 4 tempos, 4 cilindros em linha, com 592cc, refrigeração líquida e com 16 válvulas e dupla árvores de cames, reclamava uma potência “brutal” de quase 80 cv, obtidos às 10.500 rpm e com um binário de cerca de 54 nm, obtidos às 8.500 rpm.

O peso de cerca de 214 kg correspondia sensivelmente à sua velocidade máxima anunciada, ou seja, 214 km/h. Interessante constatar que a Kawasaki Z1, apresentada em 1972, destinada a combater a CB 750 Four obtinha praticamente a mesma potência e velocidade de ponta da GPZ, mas de um motor com uma cubicagem superior em cerca de 300 cc! Ou seja, uma evolução gigante em apenas 13 anos!

Foi a GPZ 600R que abriu o caminho das 600 cc, na classe das desportivas que se manteve por décadas: 4 cilindros em linha, cada um com as suas 4 válvulas, dupla árvores de cames, refrigeração líquida, cilindrada a não exceder os 600 cc, razoável proteção aerodinâmica, duplo travão de disco à frente e um disco atrás e uma posição de condução mais ou menos racing, consoante os objetivos da moto e o público-alvo. Apenas as duas saídas de escape foram sendo abandonadas em favor de apenas uma, sobretudo para poupar peso.

Depois desta breve contextualização histórica temos a porta aberta para nos dedicarmos à “Rainha das Supersport 600” tendo sempre presente que a CBR 600F (em alguns mercados Hurricane, ou seja, furacão, sendo o F a abreviatura de Four) foi o modelo mais popular dentro da classe 600 e que a nossa análise vai incidir apenas nos modelos produzidos até 1999, ou seja, o final do milénio.

Isto significa, na prática, que nos vamos debruçar apenas sobre as primeiras 4 gerações (F1 a F4) do modelo: 1987-90, 1991-94, 1995-98 e, finalmente, 1999 em diante. Em todas as gerações, fora questões de natureza estética (padrões de cores, autocolantes…) o objetivo foi sempre garantir que o modelo se mantinha ao nível ou até superava a concorrência, havendo reduções no peso, aumentos da potência, melhorias no sistema de travagem…

 

N.º 22: Honda CBR 600F

 A espetacular moto que serviu de base para esta crónica é um modelo logo da primeira fornada, matriculado em 1987 (data em que foi lançada também a CBR 1000) e tenho que fazer um especial agradecimento ao João pela simpatia e disponibilidade. É um felizardo por ter um belo exemplar, num estado francamente bom, em que apenas destoam os “piscas” traseiros (partem-se com facilidade pois ficam no caminho das pernas) e a ponteira Akrapovic montada por uma mera questão de sonoridade, mas tem também a original.

Assumo publicamente que senti um desejo de a adquirir! Esta moto, nacional, é um pedaço de história viva e teve apenas 2 donos, sendo que está nas mãos do dono atual há muito tempo e que há pouco mais de 2 anos foi alvo de um restauro, nomeadamente pintura, plásticos e autocolantes. Tem um magnífico aspeto e um “cantar” muito certinho do motor, a que não é alheio o facto de ter apenas 32.000 km! Menos de 1000km/ano! Tem ainda descanso central e não apenas o lateral e o guarda-lamas traseira que era habitual retirar.

Apesar da respeitosa idade e desatualização do projeto subjacente, para os cânones atuais, o facto é que continua a ser uma moto muito fácil de conduzir, não é demasiado radical na posição de condução e curva bem, desde que se tenha presente as limitações das suspensões e dos próprios pneus 110/80-17 frente e 130/80-17 atrás, o que para o padrão atual é manifestamente pouca borracha, sobretudo na roda traseira.

Convém ainda ter presente que o sistema de travagem (dois discos dianteiros de 276 mm de duplo pistão e um traseiro de 218 mm, pistão simples) se torna facilmente curto numa condução mais viva e empenhada, mas para o dia-a-dia cumpre perfeitamente.

Falar de consumos (já agora, a bomba de gasolina tem fama e proveito de ser ruidosa) é algo pouco relevante nesta altura já que não era uma verdadeira prioridade e mesmo numa condução sem demasiados exageros é de contar sempre com consumos na ordem dos 6/7 litros. Afinal de contas, os 4 carburadores Mikuni 32 têm que saciar o motor. Uma vez mais, algo de que já falámos diversas vezes, também aqui há a malfadada tendência para “desferrar” a bomba de gasolina.

Por opção do seu proprietário foi ligeiramente alterada a relação final de transmissão (de origem 15×43) com um pinhão de ataque com mais um dente o que significa que o motor acaba por circular a um regime um pouco mais baixo. Esta alteração não alterou significativamente o comportamento do motor, sendo que representa uma melhoria ao nível dos consumos, mesmo obrigando a usar mais a precisa caixa de 6 velocidades, mas para uma condução descontraída faz sentido.

Quando chegou ao mercado, a novíssima CBR 600 foi rapidamente apelidada de Jelly mould (que podemos traduzir por molde de gelatina), tudo por causa das carenagens completas que envolviam e escondiam quase por completo toda a moto, garantindo também uma proteção aerodinâmica de referência, algo que se foi mantendo nas várias gerações da mesma.

Do seu motor de 598 cc obtinha praticamente uns estrondosos 85 cv, lá bem acima, às 11.000 rpm, sendo que a zona proibida começa ainda 1000 rpm acima! O binário máximo era mais modesto: 60 nm e obtido às 8.500 rpm. O motor tinha uma relação curso x diâmetro de 63x48mm, ou seja, já quase uma pura desportiva, mas o que realmente a destacava face à concorrência era ainda outra coisa.

O seu peso pluma inferior a 200 kg’s, com todos os fluídos! Uma diferença assombrosa face à pioneira GPZ (214 kg) e que a colocava praticamente ao nível da GSX-R750 (da qual falaremos em breve), mas sem recorrer a materiais exóticos e com menos 150 cc. Além disso, atingia uma velocidade de ponta alucinante: algo como 230 km/h! Uma verdadeira loucura à data e que deixava toda a concorrência de boa aberta!

Para se ter uma ideia do sucesso inicial, nos Estados Unidos, no ano de 1987, na jovem classe de SuperSport 600, a CBR ganhou todas as 9 provas que compunham o campeonato! Nem uma lhe escapou! Além disso, a sua fiabilidade era acima da média, algo que se veio a confirmar no futuro, tendo um motor capaz de aguentar praticamente todos os abusos e maus-tratos que se lhe possam infligir! O próprio motor é ainda hoje muito procurado, por exemplo, para equipar karts e utvs…

A título meramente exemplificativo, tive uma da geração seguinte e era um estrondo de moto, sendo que com algumas melhorias (filtro de ar mais menos restritivo, kit de agulhas dynojet e outro escape) ficava ainda mais poderosa. Aparte isso, teve a tubagem de travagem substituída por uma de malha de aço. Deixou saudades…

Cometi vários exageros com essa moto, sendo que a única falha mecânica foi a mais que comum necessidade de trocar o retificador de corrente. Até o próprio tensor da corrente de distribuição aguentou os meus disparates de juventude!  Tinha um pequeno “poço” ali por volta das 5.000/6.000 rpm, mas fazia sentido. Era uma espécie de alerta entre condução calma… e a outra!

Porém, os restantes fabricantes, em especial os japoneses, não descansaram, como veremos mais à frente na crónica. A segunda geração veio em 1991, com um motor muito diferente, mais rotativo, com uma relação curso x diâmetro de 63x48mm, agora com 599 cc e uma potência declarada superior a 90 cv, obtida ainda mais lá acima, agora às 11.500 rpm, tal como o binário de 62 nm, obtido às 10.500 rpm! Ou seja, a CBR via-se forçada a ter que acompanhar a concorrência!

Além disso, foram feitas muitas outras alterações ao nível da estética (novas carenagens, outras cores…), do sistema de travagem ou até das rodas utilizadas, mas sem nunca chegar a radicalismos extremos. Não era essa a vocação da CBR! Claro que podia ganhar corridas, com algumas modificações, mas continuava a ser uma moto acessível ao comum dos mortais e passível de ser conduzida diariamente. Em suma, mantinha essa dualidade que a caraterizava.

 

Em 1995 a CBR muda novamente e não apenas em termos estéticos, mas mantendo sempre uma carenagem bastante envolvente e um selim relativamente confortável até para o pendura. Tinha agora mais potência e ainda a um nível mais elevado de rotação (ligeiramente acima dos 100 cv, obtidos às 12.000 rpm, com relação curso x diâmetro de 65×45,2mm), sendo que a adoção de um sistema de entrada forçada de ar (ram-air) deu uma boa ajuda. O binário era de cerca de 66 nm, obtido às 10.500 rpm.

O peso mantém-se controlado (sempre abaixo dos 200 kg em ordem de marcha) e continua a ser palavra de ordem evitar algum radicalismo da concorrência, o que se mostra uma decisão razoável, mas leva a que potenciais clientes procurem na oferta de outros fabricantes propostas mais hardcore e isso leva a uma opção mais extrema na geração seguinte.

No último ano do milénio passado, a quarta geração do modelo é mais radical de todas e tem um ciclo de vida curto de apenas 2 anos. A evolução e nunca revolução é na continuidade: menos peso (pouco acima dos 180 kg em ordem de marcha), graças nomeadamente a um novo quadro de alumínio e uma potência de cerca de 110 cv, obtidos às 12.500 rpm, com relação curso x diâmetro de 67×42,5mm, sendo o binário de 65 nm, obtido às 10.500 rpm. É esta moto que fecha a geração da CBR 600F e a última ainda de carburadores.

 

Que concorrência para a CBR 600?

Já vimos que a CBR “entrou de rompante” na categoria das Supersport 600 logo no início da sua comercialização, tornando-se no “alvo a abater” por parte dos outros fabricantes japoneses. Aliás, é interessante constatar que esta “categoria” era um feudo dos 4 grandes do Japão, onde os outros construtores mundiais (europeus e americanos) praticamente nunca entraram com motores de 600 cc, tirando talvez a Triumph TT 600, chegada ao mercado em 2000 e sem grande representatividade, ficando esta foto apenas como memória.

Outra razão para o sucesso das várias gerações da CBR 600, fora o seu caráter de dualidade que já mencionámos, tem a ver com uma brilhante questão de marketing: ao contrário das suas adversárias, soube resistir sempre à tentação de alterar a sua designação, ajudando a criar uma mística à volta do nome que lhes permitiu também, por exemplo, lançar a CBR 900 sobre a qual falaremos mais adiante.

 

Já vimos que a Kawasaki foi a marca que “inventou” o conceito com a sua GPZ 600R, cuja comercialização durou até 1990, ano em que chegou ao mercado a popular e muito apreciada ZZR 600 (também existiram declinações de 1100 e 1200 cc). Uma adversária temível da CBR 600, igualmente rápida e poderosa. A partir de 1994 adotou um sistema de ram-air que lhe melhorou significativamente a performance e surgiu em 1995 como ZX-6R, adotando uma postura mais radical e diretamente ligada à competição.

A Suzuki também não podia ficar fora desta contenda e tinha que lançar no mercado uma moto com motor de 600 cc e foi o que fez em 1992, quando lançou a sua GSX-R 600. Até aí confiava na GSX-R750, o que levou a que chegasse algo “atrasada” à nova categoria. Até ao final da década a 600 de Hamamatsu viveu “colada” à imagem das irmãs maiores (750 e 1100) e no nosso país acabou por ter um protagonismo relativo e uma postura mais agressiva e inspirada na competição.

Porém, entre 1993 e 1996 teve no mercado também a sua RF 600 (também em 900 cc) que era, no fundo, uma GSX-R 600 menos radical, com uma estética arrebatadora (a vista lateral/traseira ainda hoje é, para mim, fora de série) e uma postura menos agressiva, um pouco na lógica da CBR 600.

Por último, a Yamaha também não podia perder o barco! Em 1989 lançou a sua FZR 600 que esteve no mercado até 1995 e deu grandes alegrias à marca, constituindo uma alternativa às outras marcas, também graças ao seu magnífico quadro deltabox, sendo que em 1994 se “radicalizou” mais com a chegada da FZR 600R.

Em 1996 lançou no mercado a sua YZF600R, geralmente conhecida entre nós por Thundercat, irmã mais pequena da poderosa Thunderace. Uma verdadeira sport touring, com razoáveis níveis de conforto, até para o passageiro, sem abdicar de alguns genes de competição.

Tomando por referência o ano de 1994, uma CBR 600, verdadeira líder do segmento, custava 1649 contos, uma ZZR 600 custava 1612 contos, uma RF 600 1657 contos e, finalmente, a FZR 600 tinha um preço de tabela de 1612 contos. Isto significa que o equilíbrio, também ao nível dos preços, era a nota dominante e dificilmente servia como fiel da balança na decisão de compra.

Eram sobretudo os gostos e interesses de cada um a decidir, mas o facto é que esta categoria era a nível europeu e nacional muitíssimo popular, sendo que a CBR 600 chegou a ser líder nacional de vendas na categoria acima de 50 cc!!!

Como vai sendo habitual, as principais fontes de informação são em outras línguas, mas há uma referência nacional a destacar: o Clube CBR Portugal, que congrega os fãs do modelo, nas suas várias declinações e que todos os apreciadores do modelo certamente conhecem.

ClubeCBRPortugal: fórum obrigatório para todos os que gostam do modelo;

Bemoto.uk: história das sportbikes 600, com destaque para a CBR;

MCNews: análise bastante detalhada ao modelo, nomeadamente a história;

Solomoto.es: análise detalhada ao modelo pela publicação espanhola, nas suas várias evoluções;

CBRForum: fórum com muita informação sobre a família CBR;

Fireblades.org: ainda que sendo sobre todas as CBR tem uma seção extensa sobre a CBR 600;

Para o próximo número não vamos ainda subir de cilindrada e regressamos à Europa. Vamos para o país das pizzas e do esparguete! A moto escolhida é de uma marca sobre a qual ainda não falámos e que vai rapidamente a caminho do seu centenário. Quanto ao modelo em causa, marcou indelevelmente o seu segmento e ajudou à sobrevivência da marca. Até sexta-feira!

 

Texto: Pedro Pereira

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