Ciclomotores e Motociclos que marcaram uma geração – Suzuki XF Freewind 650

Ciclomotores e Motociclos que marcaram uma geração – Suzuki XF Freewind 650

Nota Introdutória:

Como indicado na semana passada, regressamos ao Japão, deixando para trás a Ducati Monster 600. É de lá que são 4 dos principais animadores do panorama motociclístico mundial. Se as nossas crónicas fossem até à década de 60 e anteriores, a situação seria completamente diferente, mas nas 3 décadas finais do século passado foi quando as marcas japonesas se afirmaram em definitivo, seja ao nível desportivo, seja em termos de vendas globais, Portugal incluído, sobretudo depois da gradual liberalização e fim do protecionismo.

O modelo que hoje vos vamos apresentar diga-se, em abono da verdade, talvez até nem seja um dos mais marcantes desta cilindrada no que ao número de vendas diz respeito. Se fosse esse o único critério para as minhas escolhas, não é, iria provavelmente escolher outra moto similar, talvez a Yamaha XT/XTZ 660 ou mesmo a BMW F650 GS, já para não mencionar a Honda NX 650, isto mantendo-me sempre fiel às monocilíndricas.

Porém, como me posso dar ao luxo de fazer as minhas escolhas com outros critérios que tenham a ver com o historial, a competição, o gosto pessoal, a apresentação de uma marca ou a inovação inerente ao modelo, julgo que se torna mais fácil perceber o motivo por que a eleita da semana é a simpática Suzuki XF Freewind 650.

Também a opção poderia passar por outro modelo dentro do universo da casa da Hamatsu e que é uma espécie de “irmã” da XF, refiro-me especificamente à DR 650SE que, por incrível que possa parecer, ainda continua à venda em vários mercados em que as regras das emissões são menos restritivas, nomeadamente nos Estados Unidos e na Austrália. Falaremos sobre ela nesta crónica, mas a Freewind é que tem o título de escolha da semana e vou a seguir tentar explicar porquê.

Deixem-me antes fazer uma contextualização para nos ajudar a ter uma perspetiva global do mercado das duas rodas e perceber melhor como chegou ao mercado e quais os objetivos da Freewind, tendo sempre presente que a marca queria concorrer num mercado altamente competitivo, mas sem fazer grandes investimentos a lançar um modelo completamente novo.

No meado da década de 90 do século passado as motos estavam quase no seu auge! As vendas corriam bem, as motos mais ou menos desportivas (R e RR) eram bastante apreciadas, tal como as custom e até as scrambler. Só mesmo as motorizações a 2 tempos definhavam rumo à quase extinção. As próprias scooters e maxiscooters estavam a tornar-se muito populares, à medida que a mobilidade urbana em duas rodas ganhava novos adeptos.

Nas médias cilindradas de perfil mais ou menos aventureiro estava-se a afirmar uma forte tendência para motos de perfil mais estradista, ainda que capazes de algumas saídas de estrada mais ligeiras. Tinham um motor, geralmente de apenas um cilindro, suficiente para não deixar os donos em apuros, não sendo demasiado pesadas ou caras. Eram motos com alguma racionalidade, mas com um fator de diversão e desejo de aventura e evasão omnipresentes.

Esta tendência era particularmente marcada na europa, em mercados como o alemão, o francês, o inglês ou o italiano, ou seja, os mercados europeus mais importantes e que representavam a maior fatia de vendas e, por conseguinte, de lucros.

Foi aqui que a Suzuki escolheu o seu foco e partiu em busca da sua quota no mercado lançando a sua Freewind 650, tendo sempre presente que o mercado já estava bastante maduro e a oferta era muito diversa, sendo necessário ter alguma coisa que a distinguisse da concorrência, nem que fosse um inovador painel digital, algo que já era relativamente comum nos automóveis, mas não nas motos.

 

N.º 24: Suzuki XF Freewind 650

 

Ainda apresentada em 1996, chegou ao mercado no início de 1997 e a sua produção prolongou-se por 7 anos. Nem se pode considerar um período muito extenso, mas foram as regras do mercado e as emissões poluentes que ditaram o fim da sua produção em 2003, quando a concorrência tinha ofertas mais interessantes e o subsegmento das motos que são, ao mesmo tempo, sport touring e off-road já tinha visto melhores dias e o consumidor procurava outras alternativas.

Na prática, a Freewind era uma fusão de conceitos e procurava um “lugar ao sol”, nomeadamente para tentar fazer frente à verdadeira campeã de vendas que estava a ser a BMW F650 e a verdade é que tinha alguns argumentos interessantes, apesar de nunca ter vendido estrondosamente em nenhum mercado, mas esteve longe de ser um fracasso.

Podemos mesmo afirmar que era “uma moto japonesa feita ao gosto e medida dos europeus”, juntando a estética europeia à fiabilidade nipónica, ou seja, um cocktail de luxo que se veio a mostrar uma aposta acertada.

O modelo que aqui vos apresento é da primeira fornada, tendo sido matriculada em 1997 (já paga IUC no escalão mais elevado da sua cilindrada: 59,45€). Tem uma conjugação de cores que pode não ser consensual, mas resulta esteticamente bem e o próprio selim a duas cores dá uma boa ajuda, tal como o top-case da época, mais concretamente do fabricante Nonfango. Aliás, há vários padrões cromáticos mais ou menos chamativos, incluindo um que mais parece um arlequim e que se ama… ou se detesta!

Quando a adquiri, por um preço simpático que é uma moto não muito valorizada, tinha cerca de 45.000 kms e necessitava de alguns mimos com caráter de urgência porque estava algo “desleixada: rolamentos da roda traseira, retentores da suspensão dianteira, afinação de válvulas, mudança de óleo e todos os filtros, velas, lubrificação de partes móveis, um conjunto de pneus novos. O amortecedor traseiro, habitual ponto fraco do modelo, já tinha sido intervencionado e estava ótimo.

Depois destes “miminhos” a moto parecia outra! Nunca tinha sido alvo de qualquer restauro, mas a verdade é que não necessitava e o motor respirava saúde, sendo que a embraiagem parecia que estava nova e o comportamento global da moto era muito são.

É um motociclo que se adapta bem a diferentes tipos de condução, com destaque para o facto de o motor, mesmo sendo um monocilíndrico de elevada cubicagem (644cc), com uma relação curso/diâmetro de 100x82mm é praticamente isento de vibração, mesmo a velocidades mais elevadas e as suas 4 válvulas respiram bem a todos os regimes, sendo que a refrigeração ar/óleo ajuda.

Por falar em velocidades, é um aspeto curioso que “freewind”, que podemos traduzir à letra “livre ao vento” é algo que não combina bem com esta moto! Com uma velocidade máxima a rondar os 160 km/h, o que se verifica é que a pequena proteção dianteira começa a ser ineficaz a velocidades acima dos 120 ou 130 km/h! Caso não se queira sofrer, ou se reduz velocidade ou a solução passa por montar um ecrã mais eficaz para ficarmos um pouco mais “livres do vento”!

Ainda sobre o motor, refrigerado a ar/óleo, debita cerca de 47 cv às 7.000 rpm, sendo o binário máximo de cerca de 51 nm às 5.500 rpm, ou seja, é um motor que se expressa particularmente bem nas baixas rotações e facilmente nos causa sorrisos, sem termos que “esmagar” o acelerador! Isso faz com que a condução seja muito descontraída e agradável e só é pena que a caixa de velocidades não tenha mais uma relação porque uma sexta seria muito bem-vinda, ajudando a reduzir consumos e o ruído do motor.

Com um peso, pronta a circular, na casa dos 180 kg e um depósito de 18,5 litros já sabemos que temos moto para longas viagens sem necessitar de reabastecimentos. Mesmo sendo alimentada por 2 carburadores Mikuni de 32 mm, se não abusarmos do acelerador, é fácil conseguirmos consumos na ordem dos 4,5 litros ou menos, o que significa uns excelentes 400 km’s entre reabastecimentos, sendo que a posição de condução cómoda, para condutor e passageiro, também ajuda.

O sistema de travagem, com um disco de travão dianteiro de 300 mm e duplo pistão e um traseiro simples de 260 mm dão para o gasto, mas numa condução mais animada ou com carga exigem mais cuidados. Além disso, a geometria do quadro favorece uma condução mais empenhada e mesmo com as suspensões com uma taragem a tender para o macio (a traseira tem regulação) é possível explorar uma estrada de montanha de forma animada e aí a capacidade de travagem pode ser curta.

Nota mais também para a capacidade de carga que é excelente, sendo que o suporte traseiro (vulgo porta-couves) é robusto, espaçoso e já vem com vários pontos para fixação da carga. Na prática, a equipa da Suzuki criou esta moto já a pensar em que viesse a ser usada para viagens e transportar carga e fez bem porque a moto tem capacidades para isso, incluindo uma ponteira de escape com um excelente protetor de calor para evitar os sempre indesejados riscos de queimadura.

Todas estas caraterísticas, sendo nós objetivos, não a distinguiam muito da concorrência, mas o seu painel de instrumentos era diferente do comum e tinha um encanto especial que, no meu caso, me fez enamorar pela moto e decidir que, um dia, teria uma! Ainda que sendo monocromático, conjugava o analógico (na numeração, nas linhas, na faixa vermelha do taquímetro), com informação digital em barras para as rpm, a indicação da velocidade, o contador parcial e até para o nível de combustível. Uma delícia!

Dificilmente alguém iria comprar a moto só por causa desta diferenciação face à concorrência, mas poderia ser um elemento para ajudar a decidir, até porque a informação era perfeitamente visível contra a luz do sol ou de noite e dava um ar distinto à moto, mais tecnológico, exótico e quase premium, passe a expressão.

Por outro lado, tendo como referência o ano de 1997, o preço de comercialização era competitivo e na metade inferior de preços do segmento: custava 998 contos! Uma NX Dominator 989 contos, a XTZ 660 custava 1035 contos e as europeias eram ainda mais caras! A BMW F650 1150 contos e a Aprilia Pegaso 650 1190 contos, sendo a mais cara de todas!

Durante a sua vida apenas sofreu uma alteração digna de monta, no ano 1999/2000. Foi essencialmente de cariz estético, com a adoção de um farol dianteiro na linha da família Suzuki, mais proteção aerodinâmica e outros autocolantes, mas a verdade é que não precisava de mais. Aliás, se não fossem as exigentes regras ao nível das emissões a Freewind bem que poderia ter continuado mais tempo no mercado e foi a “antecessora espiritual”, da popular Suzuki Vstrom, que chegou ao mercado em 2004.

Resumindo, a Freewind é uma moto descomplicada, fácil de conduzir na cidade e fora dela, de manter, com uma fiabilidade acima de qualquer suspeita e capaz de dar grandes alegrias aos seus proprietários/as, sem que seja necessário um grande investimento na sua aquisição. Mesmo na atualidade encontram-se facilmente no mercado de usados, embora muitos exemplares tenham sido já alvo de transformações mais ou menos ousadas, caso desta scrambler.

Se pensar na aquisição de uma, faça sempre o trabalho de casa: comece pela documentação, inspeção visual cuidadosa, eventuais ruídos, marcas de ferrugem, comportamento das suspensões, travões, embraiagem… e, em caso algum, dispense um test-drive. Caso tenhas dúvidas, continue à procura e se não se sentir seguro na escolha, peça ajuda a alguém com mais competências para o ajudar na escolha. Essa opção pode até ter um custo, mas depois pode revelar-se uma poupança!

Aproveito para alertar que as “proteções laterais” junto ao cilindro são plásticas e pintadas à cor da moto! Não sendo de metal, embora pareça, são muito frágeis! Fica o aviso.

 

Suzuki DR 650 SE: o alter ego da Freewind

 

Como já vimos, a Freewind foi produzida a pensar na europa, seu mercado de eleição. Não era uma moto global, ao contrário da moto que esteve na sua génese e sobre a família da qual já nos referimos sumariamente aquando da apresentação da DR 350. A Freewind foi também bastante popular na América Latina, mas nunca foi vendida nos EUA, sendo usada até por forças policiais, caso da Colômbia.

Isto ajuda a perceber o motivo de ser crucial para a marca fazer o menor investimento possível no “novo” modelo já que quanto menores fossem os custos, maior seria a garantia de ser rentável e ter uma oferta mais diversificada.

Face à Suzuki DR 650 SE tentou-se alterar o menos possível e aproveitar tudo o que desse, desde a estrutura base do quadro, suspensões, mesmo que com outra taragem, sistema de travagem e o próprio motor era quase igual. Tinha de distinto as diferentes relações de caixa e válvulas maiores para garantir que o motor “respirava” melhor nos regimes mais elevados, mesmo que perdendo algum binário em baixas. Naturalmente que as alterações em termos estéticos ou de ecrã foram inevitáveis, mas percebe-se a ideia da racionalização de custos.

Este “aproveitamento” teve ainda uma vantagem adicional para a Freewind: mesmo agora, boa parte das peças, consegue encontrar-se nova pelo simples facto de que continuam a ser usadas na DR 650 SE! Claro que as peças específicas (plásticos, manómetros…) pode ser uma complicação, mas o que é comum está disponível, mesmo que tenha de vir do outro lado do mundo!

A Suzuki DR 650 SE continua a ser vendida em alguns mercados, como já vimos, e muito apreciada pela sua robustez e simplicidade! Falamos de um modelo com cerca de 25 anos em que praticamente não ocorreram alterações de fundo! Mesmo agora a alimentação continua a ser a carburador e funciona lindamente!

Aliás, é a escolha óbvia sobretudo para pessoas de espírito mais aventureiro ou em regiões mais isoladas destes países em que é necessário ter uma moto muito fiável e robusta e em que as eventuais intervenções de natureza mecânica possam ser feitas sem ter grandes recursos tecnológicos para tal.

Recordo-me que conheci uma pessoa que tinha uma DR 650 SE com cerca de 100.000 km e, segundo o dono, ainda tinha o pistão de origem! Claro que já tinha levado discos de embraiagem, qualquer coisa no motor de arranque (talvez bendix, não me recordo) e o resto eram as normais peças de desgaste: pneus, kit’s de transmissão, pastilhas e discos e era ele que fazia toda a manutenção e em qualquer lugar. Senti um pouco de inveja daquele viajante compulsivo…

Além disso, a moto não tinha vida fácil! Já percorrera toda a Europa nela, incluindo o Leste e vários países de África e não queria ficar por aí! Ou seja, a fiabilidade é realmente muito acima da média, sendo que a moto suporta maus-tratos quase sem um queixume, desde que não seja descurada a manutenção.

Em resumo, a Freewind e, por inerência, a sua irmã DR 650 SE, são o tipo de motos perfeito para quem deseja ter um veículo de duas rodas que pode não ser o último grito de tecnologia (pode não servir para mostrar aos amigos), mas sabe que lhe vai dar muitas alegrias e não o/a deixar ficar mal.

Como vai sendo habitual, as principais fontes de informação são em outras línguas, mas a informação disponível é abundante, nem que seja por via da DR 650SE.

Motorcycle.com: análise muito detalhada ao modelo;

Bikebound: Exemplo de um projeto scrambler, tendo por base a Freewind;

Motomag: análise sumária ao modelo;

Adventurebike: análise ao modelo e comparação com a DR 650S;

Motorbikespecs: principais caraterísticas do modelo;

Joshua’spage: informação sobre o modelo, incluindo manual do mesmo.

Para o próximo número vamos voltar à europa. A escolhida da próxima semana, que já foi vagamente referida nesta crónica, era uma concorrente da Freewind e de uma marca que ainda não falámos. Qual será? Até sexta-feira!

 

Texto: Pedro Pereira

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